oTMS：互联网与运输业本是天生一对

随着国内经济的下行，许多行业的销售额也在不断下滑，甚至有些企业、行业呈现负增长趋势。这就形成了一种倒逼的力量，迫使企业有了危机感，将注意力转移到后端的供应链，也希望通过提升效率来缩减成本。将运输和真正连接起来，是一个大有可为的广阔空间。

“我们如果早做互联网运输两年可能就很艰难，可能就死掉了。” oTMS联合创始人兼首席运营官段琰解释，早做两三年，一方面企业对SaaS云是不接受的，另外一方面那时候智能手机普及很低。现在4G的手机可能是95%以上了。段琰认为，oTMS踩中了关键性的时间点。

2013年1月份，oTMS上线。在当时国内运输行业的大环境下，接触到的投资人对oTMS的第一反应是“这不就是快递吗？”段琰坦承，彼时想用互联网、移动互联网改造传统运输产业的雄心壮志，应者寥寥。

到了2014年下半年，市场发生了变化。对oTMS而言，“春江水暖”最直接的迹象就是订单量的上涨。段琰说，以前运输和物流这个领域虽然也很大，但是关注的目光都不多。随着“互联网+”的概念被提出，许多传统行业都想赶上这波浪潮实现转型。

“互联网和运输本来就是天生一对”，段琰说。

因为互联网是唯一能够低成本、低门槛、灵活的连接不同企业进行协同的技术，而中国的运输执行中很重要具有挑战的部分，恰恰是如何去解决不同企业间的协同。

针对这个年产值高达数万亿、但信息化程度却处于低水平的市场，oTMS打造了一个“ SaaS平台+移动App”模式的企业运输管理平台，将分散在全国各地的货主、物流公司、司机、收货人等相关连接起来，形成一个社区型的业务网络，以便提高整个运输链条的工作效率和信息透明化。

给“互联网+运输”一个理由

每当服装销售的促销季来临时，对企业的物流部门而言往往意味着需面临一场硬仗，尤其是诸如ZARA、H&M这类更新上架周期极短的服装公司。物流部门需要不停的跟进承运商的动态，了解货物的在途情况。而另一边，则是不断催促和询问货物运送情况的销售部门。

这种胶着局面的产生，与国内多级外包的市场结构脱不了干系：货主－物流公司－承运商—运输公司/专线－司机－收货人。货主一般会外包给一个大的物流公司，然后可能继续外包给一些中型运输公司，然后是专线，司机，最后走到终端客户。

运输是个长链条，对于链条顶端的货主而言，在缺乏有效连接的情境下，货物一旦装车上路，就意味着脱离了掌控。由此，段琰认为，仅仅疏通链条局部的阻塞并没有从根本上解决整体的信息瓶颈和货主方的困局。这也是oTMS区别于一般的车货匹配模式之处，二者关注的链条环节各有侧重。

以层层外包的运输市场现状来看，运输效率的高低取决于这条产业链上所有层级的效率。传统运输链条中诸如议价、交付、支付、时效管理等的信息滞后，拉低了企业的运输效率，而物流成本最终的承受者，就是最末端的消费者。

运输本质上是企业的事，oTMS做的也是B2B的活。但这些距离消费者其实并不远。当你在服装店的货架上拿下一条499元的牛仔裤，只能看到它的颜色和款式，对于它背后的生产成本和运输成本并无多少概念。

数据显示，2014年，全国社会物流总费用10.6万亿元，占当年GDP的16.6%。其中运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的52.9%。这意味着物流的规模非常庞大，而仅仅运输的成本就占据了近一半。

那么痛点的市场有多大呢？换句话说，互联网运输的蛋糕有多大？另一组数据显示，公路运输规模在每年4万亿左右，活跃于市场中的有80多万家物流企业，1600万运输车辆和近3000万货运司机。

然而，体量如此之大的一个行业，特点却是分散、标准化欠缺、信息化程度很低。

用段琰的话来说，大中型货主基本不可能对接专线和司机，你能想象一个发全国几百上千条路线的甲方货主，去面对几百家专线或者上千万的司机吗？有的物流公司有可能跨国专线，直接对接司机，前提是货主有足够货物给司机、有能力管控司机、能够更灵活快速的支付资金。

切入公路运输市场的软件已经足够多，但市场格局却极为分散。一些“车货匹配”软件从链条的下游切入，借助信息交换的平台促成司机与货物的连接。但oTMS的想法是从运输链条的起始端——企业切入，最终构建一个社区型的互联运输协同网络。段琰一再对记者只有各方面协同才能破解B2B运输中流程之繁琐复杂。也因此，oTMS的落脚点不是某两点，而是从企业端开始，贯穿整个链条和市场。

管理学出身的段琰，在国内的物流行业已有十余年的从业经验，深谙产业链上下游的不同特点和需求。上游企业更注重管理，希望在业务上有所提高；中游企业更多是交易的需求，因为中小企业或者个人不需要管理；而下游最在意的是能不能接到生意。

oTMS打算从上游突破，推动从企业开始层层往下发生联动性质的改变。在国内经济环境发生转变的大背景下，上游的企业也在谋求变革。这给oTMS带来了机会。

从“连接运输”走到“互联运输”

在过去，很多企业可以单纯靠营销来迅速拉动整个公司的利润上升，那种局面下，物流和供应链往往处在被忽略的位置，慢一点、贵一点都无所谓，只要销售给力就行。随着国内经济的下行，许多行业的销售额也在下滑，甚至有些企业、行业呈现负增长趋势。这就形成了一种倒逼的力量，迫使企业有了危机感，将注意力转移到后端的供应链，也希望通过提升效率来缩减成本。

段琰说，一个公司依次关注的是：收入、成本、效率。提高不了收入，降低不了成本的时候，只能去提高效率，那就意味着企业应当从粗放型管理走向精细。

此外，B2C也在倒逼B2B物流的进化。当京东、天猫将货品送到消费者手中的时间越来越短，作为甲方的企业主也无法对这种高效坐视不理，谁先满足客户，谁就赢得机会。

当最上游也是在产业链中掌握主动权的企业被打动，oTMS 再打通下游环节已经势如破竹。

2015年，oTMS客户数量增长迅速，单月订单量就突破百万，而且已经签下一百多家客户。此时，段琰发现，客户已经完成了“互联网＋运输”的自我教育。他们就是为了打通承运商、司机、收货人的全链条来的，比如很有代表性的上海医药和松下电器，司机App使用率整体平均在80%以上。

因为oTMS有PC端和面向司机和收货客户的两个App。司机手机里的App存有完整的订单信息，同时收货人手机端上也有相应的订单信息。收货人只要点击确认，就会生成一个三分钟有效时间的一次性二维码，带有地理位置信息和运输信息。司机去扫二维码会收到所有的确认细节，只用点击确认交接就完成。二维码取代了纸质的快递单，在信息传送上具有即时性不说，也更环保。

经过两年多的积累和沉淀，oTMS从今年开始细分行业,关注在五个行业：服装、汽车零配件、消费品、医药、工业。

在服装零售领域，oTMS已积累下成熟的试水经验。服装零售市场竞争激烈，产品迭代速度飞快，需要在管理上精耕细作。此外，服装行业的促销频繁，物流对其有“命门”的意义。

以大型服装零售企业绫致时装（Bestseller）为例，它旗下拥有ONLY、Vero Moda、Selected和Jack Jones四个品牌，全国有7000 余家门店。如果不能高效运转物流，那可以想象巨无霸把自己缠绕在线团里无法挣脱的尴尬局面。

oTMS帮助绫致把30个全国/区域配送中心、数十家物流服务商无及终端司机缝串联起来，管理全部类型的订单，包括入仓转仓、门店配送、退货、门店调拨。而且oTMS还无缝对接了全国主流快递公司，帮助绫致提供B2C和B2B一体化的解决方案，在2014年双11，成功处理了100多万票电商订单。在oTMS 云平台的协助下，绫致时装在节省了50%的追踪人力的同时，还实现了其物流体系全链条的实时追踪、透明管理，真正让运输变得可控。省下的人力更有效的投入到更有效的和客户沟通中去，形成一个内外部的良性循环。

段琰认为，高效的互联运输网络如同一剂“活血化瘀”的灵药，深入到货运链条各个毛细血管，发挥指挥和管理作用。

相较传统的“电话+纸笔+excel表格”的记录模式，oTMS还具有另一项意想不到的价值——沉淀物流数据。这些日积月累下来的数据，能够帮助企业看到线路、季节、时间、促销等流程中可以优化的地方，也能用大数据分析出市场反应的变化，为二次销售做出科学预估。

段琰表示，oTMS的将来不只是一个运输管理软件，或将成为一个运输商业网络。就跟像电影《社交网络》表达的一样，人和人是可以通过一个平台连起来的。当运输和企业真正连接起来了，也是一个大有有可为的广阔空间。