2014年移动互联网的井喷发展，使得各行各业似乎都试图将线下的商务机会与互联网结合，即便是被视作劳动密集型行业的物流业也不例外。在刚刚结束的由物流沙龙和i黑马主办的“物流+互联网·跨界创新高峰论坛”上，上海先烁信息科技（oTMS）创始人段琰先生作为参讲嘉宾和各位行业精英展开了一番论道。各位大佬对“互联网下的货运行业”又有怎样的真知灼见？让我们一起回顾一下。

热点一：互联网对货运行业，是优化？是改变？

宝供物流企业集团（一站网） 执行总裁卢立新先生：互联网让我们改变，我们希望有这样一个平台，让我们第三方物流公司，运输公司、制造流通企业，以及个体车主能够形成一个生态链。保险、油品、轮胎，甚至银行、电信、通讯等等也可以融入，建立一个真正的物流生态圈。

深圳易流科技（好多车）董事长张景涛先生：物流行业被互联网化是一个必然、势不可挡的趋势，所以我们所有的人和企业必须拥抱互联网，所以物流和互联网应该更多的是强调一个融合的概念。

上海先烁信息科技（oTMS）创始人段琰先生：互联网和移动互联网对于物流行业而言，我的理解是一个工具，它不会改变行业的一个实质，不会改变甲方的要求，它可以改变信息分享的方式。

山东四方网络科技有限公司总经理马健先生：对于专线物流，互联网它就是一个工具，专线物流只是怎么样考虑利用互联网提升产品它的服务和管理，这是我的观点。

深圳全云汇（嗖嗖货巴）创始人&CEO邱刚先生：互联网是什么？从物流人的角度来看，其实很简单，互联网就是一个工具。我们从物流角度，怎么把这个工具用好取决于我们怎么样在互联网的角度下打造我们的优质运力。

热点二：互联网下的机遇与挑战

宝供物流企业集团（一站网） 执行总裁卢立新先生：
互联网将催生出许多平台，物流平台确实非常多，我觉得至少有三种分类。一种是物流交易平台，就是真正的物流双方在平台上面进行服务的买卖。还有一种是物流信息平台，他只提供信息。实际上物流交易平台一般情况下是包含信息平台，他没有信息平台作为支撑没法形成交易。
做平台的几大难点：（1）要有新的奶酪，这个要靠效率的提升；（2）改变习惯跟挑战潜规则，这个需要靠利益诱惑；（3）早期的规模如何形成。这个要靠种子（铁杆）玩家、小环节突破、平台之间相互协助；（4）伙伴间的信任，如果把交易对象不由“熟客”转向“生客”，互联网对物流的融合就没有意义了；（5）标准的建立；（6）过程监控。

深圳易流科技（好多车）董事长张景涛先生：移动互联网对物流业的影响，一定会出现很多平台，平台的一些特性：（1）中立，（2）公平；（3）良币驱逐劣币；（4）信息透明；（5）利益分配向劳动者转移，弱化传统中介的价值。
这里面有几个问题：1）是信任的问题，这也是行业效率非常低下的原因、关系链的问题，所以作为一个平台如何构建一个信用体系，这个是需要思考的话题；2）B2B的行业有一些B的特性的问题，你这个平台如何成为你的需求方主力的用车、找车的渠道问题，像现在能够在行业里面混的，都有自己的资源、都有自己的圈子，那你的平台如何成为他的主要的资源的来源渠道问题；3）作为一个平台，你未来和用户之间的关系问题，特别是物流企业，起码在很长的时间内，货主和司机直接对接起来还很远，物流企业在里面一定有他存在的价值，你做平台，和物流企业的关系是什么样子的？这个也是需要思考的话题。

上海先烁信息科技（oTMS）创始人段琰先生：

物流公司以前的竞争是价格为王，然后关系为王，现在变成了体验为王，包括你直接客户的体验，包括你客户的客户的体验。oTMS的最终目的是要把运输连接起来，比以前的任何软件更加容易，让订单从不同的环节上能够顺畅的流转，这里面的连接不是一个企业内部的连接，而是不同企业之间的，每个企业都有不同利益的出发点、不同的人、不同的流程，但是大家做的都是同样的事情，就是这个订单从开始到最后如果顺畅的完成。
这种模式是建立在尊重行业规律和尊重业务逻辑之上的。（1）是一个多层的连接；（2）合理的信息共享，就是说在这样一个信息流动机制。这个机制将分享一些必要的机制，比如运输状态、一些异常等额，而涉及分包商、价格等信息的则不需公开；（3）承认中间层的价值。我是第三方物流出身，我个人非常深刻理解这个领域，中间层他赚钱有赚钱的道理，比如他给你提供管理，并不是很空的管理，货主要走100个路线，你要找100个专线，面对1000个司机，还是说你找3个3PL公司，把业务外包出去，这是个不一样的思路。

深圳全云汇（嗖嗖货巴）创始人&CEO邱刚先生：我们首先觉得：1、应用互联网思维；互联网思维很宽泛，当然我们作为物流行业，在理解互联网思维的时候，取我们可以用的，我们能理解，我们可以用的一些东西来进行应用。2、将互联网作为工具的应用；互联网有很多新的工具，包括我们在座很多信息公司，在做一些软件，做一些开发，GPS、车辆定位，各种工具，我们怎么去把它应用，在这样两个前提下，我想我们应该可以实现这样，打造优质运力。

编者按：

几位在物流行业摸爬滚打的十几年的老兵，对互联网对物流运输行业的促进作用都表示肯定和看好。

因为物流链条长、参与环节多，且具有跨区域、跨产业等特点，交易、服务的一方永远都在动态中，而且大部分时间不是在同一交易和服务的地区，客观上形成了信息获取的难题，且很多交易都是偶发交易。物流的每一个环节有强烈的降低信息获取成本的需求，而移动互联网技术的应用，让货主客户”通过网络获得物流公司甚至是现场操作环节的所有信息，物流公司在完成服务后能快速的收到相应的费用”实现了可能。

对时兴的“物流O2O”的说法，各位行业老兵也表示虽然互联网技术能一定程度上解决信息不对称的问题，但交易不对称和信用不对称仍然会制约O2O的发展的拦路虎。如何构建一个全面的平台、如何构建统一的服务标准、如何完善信任机制是当前不得不需要克服的难题。

运输，这个几乎和餐饮一样古老的行业，这里说的运输，特指是快递、快运之外的公路整车和零担运输，最大的市场、最散的结构、很多的从业者，这个领域里面，包括第三方物流，运输公司、专线公司、信息中介、个体司机等等，所谓“江湖”是也。

寒冬已至，最适合温一点酒（茶也好），聊一点江湖，说一说运输。你若也有兴致，就一起来吧。

运输的完整生态是这样的，一票订单，流经：货主－3PL－分包商－司机－收货人。再延伸一下，复杂点儿：货主－3PL－分包商1－分包商2－分包商3—司机－收货人；简单点儿：货主－运输公司－司机－收货人。当然在现实世界中，复杂的多，简单的少。

其实，现在整个运输行业大家都卯着劲儿地做各种创新尝试，大都是在有意或无意的向着建立生态的方向奔去。在此简单做如下划分，一家之言，未必准确：

1. 关注局部生态：在这样一个完整的生态中，也可以划出来若干小生态，比如现在很多各式各样的APP、配货网、以及一些平台等，针对的很多都是运输公司－司机的底层生态。

2. 重塑生态，变成：货主－司机。这种是打算建个平台，干掉中间的运输公司，直接就货主－司机对接了。

3. 也是重塑生态，用创新方式建成线上运输软件社区，连接货主到司机以及中间无限层级的运输公司，做成：货主－oTMS－司机的模式（呵呵，此处真的不是广告，而是我们实在做得是一件特别的事情，自成一类了）

详细地说来，我们建立的是一个完整的业务生态：货主－3PL－分包商们（如果有）－司机－收货人，打通全链条的信息流通，但不去干涉实际运营、不干掉任何一方，而是服务于所有各方，帮助上游更好地管控下游，也帮助下游为上游提供更好的服务。让各方都从中受益，产物就是现如今的oTMS。

对于方式1，保守地看好，但是有一种可能性，局部随时随地可能变成全局，就是1向3的演化，永远存在下游逆袭的可能性，至于做得如何，那要看产品、看执行。

个人不看好方式2，基本无望。有人会说，少即是多(less is more)，这是又一句被炒翻天的神句，仅次于互联网思维。可是亲们，少即是多，来源于设计师，其后延伸到互联网产品设计，但不代表放之四海而皆准的地步。作为物流行业耕耘者，在我们热情的拥抱互联网的同时，不能忘了物流行业的商业特点，这可是“忘本”。

至于方式3，非常有可能做起来，这实际是用一个更大的运输公司去替代现有的若干小运输公司，我相信在中国，会有集约化的大车队、运输公司出现，本质上，这更是一个类似第三方的内部生态。但是，具体能走多远、做多大，看产品、看执行、看博弈。

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微信，移动互联网时代最强应用，携6亿用户席卷天下，在称雄C端（consumer，消费者个人应用）的同时，众多敏锐的企业也借助微信公共号，向各自的客户提供更好的服务体验，而且，最近江湖传言，微信计划7月发布微信企业号，进军企业级市场，一时间，众多企业级软件供应商“人心惶惶”。

公路运输，信息化最弱的传统行业之一，当然快递和快运除外，快递应当是信息化武装到牙齿才对，当然目前在中国，快递信息化程度很高，但是远未武装到牙齿，但怎么说也应该是穿上了衣服。快运信息化程度应该次之，但也一样，虽不尽如人意但是也算可以蔽体。

我这里说的运输，是快递、快运之外的公路整车和零担运输，最大的市场、最散的结构、很多的从业者，这个领域里面，包括第三方物流，运输公司、专线公司、信息中介、个体司机等等，所谓“江湖”是也。在这个领域，当然也有信息化程度相对还过得去的公司，但是个体的出色掩盖不住整体的孱弱，基本我们可以把这个领域的信息化列入“裸奔”或者说－光膀子的行列。

但是这个行业/领域正在奋起追赶的前夜，正如我们一贯的观点，触底反弹、否极泰来，大家都在酝酿改变，不论是哪种模式，无不把信息系统放在很关键的位置。而微信作为时下最普及的应用，已经被一些敏锐的行内企业利用起来，向客户提供基于微信的货物追踪，客户关注企业公共微信号，输入订单号码，或者其他相关信息，便可以收到对应的回复，有的还可以下单等等。

趋势是好的，但是不赞成一些行业内人士过分夸大微信作用的观点，我觉得不能用光鲜的前端应用，掩盖孱弱的后台能力。所以，才忍不住就这个话题专门写点儿东西：

• 方向偏了的 － 请自动纠偏
• 方向不清的 － 希望能帮你整理思路
• 方向正确的 － 一路狂奔吧

首先，我们从微信的角度来看（这里不谈微信营销）。对于传统行业来讲，微信可以有两个角色：

1. 做功能应用：就是自己开发相关功能；
2. 做开放接入：就是开放接口，接入第三方应用，比如接入传统企业管理软件

微信的角色，将取决于面对什么类型的企业级软件，个人认为大致如下，一家之言，欢迎拍砖

对于运输这样的传统行业，开发任何一套应用，都需要有深厚的行业知识和对行业趋势的把握。明显微信是不可能杀进来做个TMS或者其他类型的运输相关管理应用的，这种东西对微信而言，是个重的要死的东西，而且我相信微信也无意于自己操刀来做每件事，作为明白的平台公司，微 信大可以开放接口，打开门来做生意，接入大量的第三方应用，把第三方应用传递来的数据、信息，通过微信这个接口，呈现给客户。

所以，对于传统运输行业而言，微信的角色是做接入，意味着微信是个渠道，是一个客户获取信息的介质，在这个意义上，微信和短信、邮件、电话是同等作用，那么关键就在于你得看企业这个微信介质的背后是什么？是发达的、整合的信息系统？那么太棒了，这个加上微信是如虎添翼， 对消费者是锦上添花。但是，如果背后依然是人工、电话、Excel呢？那么我们只能称之为新瓶装旧酒，治标不治本。

针对这一点，我们再深入展开分析一下：

观点如上，大家应该一眼就能看明白：

1. 快递领域：非常好的探索，给用户，尤其是个人消费者更多、可能也更方便的下单、查询的选择；
2. 快运领域：同上
3. 公路整车/零担：也是很好的尝试，毕竟给客户多一个选择，而且某种程度上可能会有其方便的地方，比如对于终端收货人可以关注某个物流公司的公共号，输入订单号码，查询订单状态，但是我总觉得这是一个典型的新瓶装旧酒的事儿，我不否认微信的便捷性和普及性，但是不代表具有普适性，尤其在B2B中的业务流程有关的方面。那么让我们一起透过现象看看背后的玄机：

a)微信入口的背后：如前所述，抛开微信的光环，把微信当作和短信、邮件、电话同等性质的介质或入口来看，你就能淡定的去问：1、你从微信查到的信息是哪里来的？很大程度上微信是一个入口，背后对接的是企业的内部IT系统，用纯手工的方式来支持微信入口，绝对属于出力不讨好；那么2、企业内部IT系统的信息是哪里来的？我想这个地方的回答和以前的应该没什么变化，大部分是根据承运商的excel反馈，然后自己录入的；如果有人说还开放了端口给承运商，那么请再多问一句，那么承运商还有下家，直至司机，这些还是老套路，并无区别：手工的流程＋微信的查询界面。

不可否认这仍然是一种进步，起码给用户多了一个选择，更多的去考虑终端用户服务体验，但是并未带来实质性的改变，真正的改变应该来自于合作企业之间的协同和连接。

b)货主：如果作为货主方，你会使用微信来查询和管理订单吗？微信入口更适合于作为用户界面，而不是作为管理界面。

c)收货人：如果是收货人，你会使用吗？我估计很多人会回答是的，但是经过我们的实践验证（非微信，其他方式），这是需要区分场景的：1、如果是经常性的稳定收货人，比如你一个月要配送给他几十票、上百票订单这种，有可能会用。如果是偶发性收货人，难度比较大，一个月订机票货，还得去关注一个物流公司的微信号，还得每次想起来去查询，这是一件想起来容易做起来难的事儿，大家看看自己的微信里面已经关注了多少公共号？；2.收货人主动查询还是推送给收货人：如 果是前者，效果要差很多，如果是后者，则会好很多。我的忠告是不要高估人们在工作方面的积极主动性，除非他很热爱工作，或者万不得已要出事儿的时候。

好的衣服，不但得有漂亮的“面子”，也得有牢靠的“里子”。

好的运输信息化，不但得有便捷的前端应用，更得有强大的后台体系。

与君共勉。

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